铁道部


扩大铁路局更新改造投资决策权的规定
1995年12月15日，铁道部

第一章 总则
第一条 根据《铁道部关于贯彻党的十四届三中全会〈决定〉，深化铁路改革等若干问题的意见》，为深化投资体制改革，转变政府职能，完善宏观调控体系，扩大铁路局更新改造投资决策权，建立运输企业自主经营机制，制定本规定。
第二条 为建立现代企业制度，逐步实现政企分开，在部《铁路运输设备更新改造计划管理办法》（铁计［1995］26号）和《关于加强铁路运输设备大修计划管理的规定》（铁计［1995］27号）文件划清了更新改造、大修理界限的基础上，还必须进一步扩大铁路局（含广铁集团公司、下同）投资决策权限，同时加大铁路局成本管理和投资权责，把企业改革同改组、改造和加强经营管理结合起来，使铁路局成为自主经营、自负盈亏、自我发展、自我约束的法人实体和市场竞争主体。
第三条 扩大铁路局更新改造计划管理权限后，铁道部要加强宏观调控力度，严格控制更新改造资金的总量规模，并负责编制更新改造中长期计划。同时加强监督检查，防止国有资产的流失，以确保国有资产的保值增值。
第四条 铁道部的更新改造计划管理职能，要实现四个转变，即从微观管理向宏观管理转变，从以年度计划管理为重点向以中长期计划管理为重点转变，由分钱、分项目管理方式向加强检查、监督职能转变，从具体审批项目、调整概算向制定技术改造政策、控制总规模转变，为实现“产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学”的现代化企业制度创造条件。

第二章 固定资产折旧资金分配办法
第五条 铁路运输企业固定资产折旧办法采用平均年限法。铁路固定资产分类折旧年限，按铁道部统一规定执行。
第六条 在编制年度计划时，以上一年度第二季度末的固定资产原值为基数，以及部控制折旧资金总量测算各局计划年度折旧资金总量。
第七条 为适应全路打破“三统（统收、统支、统分），建立运输企业自主经营机制，除机车车辆固定资产折旧由部集中统一安排外，其它类固定资产折旧资金均由部控制总量和比例，按照上述规定分配使用。

第三章 部、局分级管理
第八条 各铁路局计提的其他类固定资产的折旧资金，80％由铁路局（广铁集团公司暂为90％）安排使用，20％（广铁集团公司为10％）由铁道部集中使用。进行现代企业制度试点的铁路局办法另定。
第九条 铁道部集中各铁路局的更改资金，由部统筹调剂使用，安排部管项目。
第十条 铁道部集中的折旧资金主要安排以下项目：
1．路网性编组站为扩能而进行的综合性技术改造；
2．“九五”技术改造计划的跨局重要干线综合性技术改造；
3．部指定的部队补助项目：（1）对全部有指导性的行车安全项目；（2）全路性的新技术、新设备及通信信息管理网络工程项目；（3）一部分改善边远局职工生活项目；
4．铁道部直属单位的更新改造项目。
第十一条 除第10条所述项目外，均为铁路局管理项目。
第十二条 在铁路局管理项目中，部可指定以下内容的项目：
1．与重要干线协调配套的综合性技术改造项目；
2．机务段技术改造项目；
3．跨局客车扩大编组项目；
4．配合地方政府对省会、直辖市所在地客站进行总体改扩建项目；
5．路网性零担中转货场及加冰所、区域性编组站项目；
6．营业铁路新建、扩建客、货车辆段及机械保温车辆段项目；
7．面向全路招生、分配的中等专业学校改扩建项目；
8．重点战备工程项目；
9．铁路与公路平交改立交项目；
10．大地区水源工程项目；
11．焊轨厂及淬火线基地建设项目；
12．必要的行车安全设备。
第十三条 国家经贸委技改贷款，由各铁路局自行偿还。

第四章 铁路局管理项目有关程序
第十四条 铁路局管理项目均应符合铁路的中长期计划和铁路技术政策的有关规定。
第十五条 铁路局管理项目的计划管理程序，应遵照铁计［1995］26号文件有关规定执行。要逐级提报和审批可行性研究报告；凡总投资在5000万元及其以上的项目由铁道部报国家经贸委审批；5000万元以下，2000万元及其以上的项目由铁道部审批，报国家经贸委核备；局管非生产性项目，除住宅、文教卫生项目外，2000万元以下，1000万元及其以上的项目报铁道部审批；1000万元以下的项目由铁路局审批，其中500万元及其以上的项目应报铁道部有关业务司局核备。铁路局可将部分项目的审批权限下放给分局。

第五章 加强计划管理 改善宏观调控
第十六条 各铁路局应严格执行《关于加强计划管理，改善宏观调控的暂行规定》（铁计［1995］20号）和《关于严肃计划纪律，严格控制投资规模的通知》（铁计函〔1995〕369号）等文件精神，按照铁道部确定的宏观调控措施，加强对局管项目的管理。
第十七条 铁道部的更新改造计划管理职能转变后，主要是加强调查、研究，对项目立项、工程质量、竣工验收和后评估等各环节的实施进行检查、监督，指导各铁路局的更新改造计划。
第十八条 对部指定要完成的包括涉及行车安全的项目，依照部局具体分工原则，由铁路局管理的项目应由铁路局按时完成，否则由部扣回铁路局相同数量更新改造资金以部管项目的形式安排解决。

第六章 附则
第十九条 各铁路局可根据本规定，结合具体情况制定补充实施细则。
第二十条 本规定自1996年1月1日起施行。
第二十一条 本规定由铁道部计划司负责解释。与本规定有抵触的，以本规定为准，其余按铁计［1995］26号文件执行。


BOT特许协议争端法律解决商法适用之个人观点

周鸿君

【摘要】：BOT模式已经在我国施用多年，并将在我国相关方面的经济建设上扮演着越来越为重要的角色，因此笔者认为其必然地要成为我国相关领域的研究重点之一，故本文笔者亦想在此提出自己个人观点。BOT协议是由一系列相关的协议、合同所共同组成，其中以BOT特许协议为主要协议，因此，一直以来人们探讨的有关于BOT的内容也基本都以探讨BOT特许协议为主。本文笔者正是探讨BOT特许协议争端法律解决商法适用之个人观点。

【关键词】：商法、BOT特许协议、争端、法律适用

【正文】：
一、商法的定义、特征、调整范围及其与公法的主要区别
在探讨BOT特许协议的相关问题之前，我们先结合相关理论来看看什么是商法，商法具有哪些特征，它的调整范围有哪些，以及它与行政法等公法有什么主要区别。
商法，又称为商事法，是指以商事关系为调整对象的法律规范的总称。调整商事关系，实际上就是调整基于商事关系产生的权利和义务。所谓商事关系，大体上说，就是一定社会中通过市场经营活动而形成的社会关系。它主要包括两部分，一是商事组织关系，二是商事交易关系。商事组织就是人们为从事商品生产和交换而结成的经济实体。商事交易就是商事组织以及其他人在市场领域从事的各种经营活动。而我们通常所说的商行为则是指适用商事法律规范的营利行为。
商法的原则主要有：1、强化企业组织原则（提高企业素质、完善企业结构）；2、提高经济效率原则（产权的保护、信用的维护、交易的便捷）；3、维护交易公平原则（平等原则、诚实信用原则、强行主义）；4、保障交易安全（公示原则、外观法则、严格责任、对善意买受人的保护）。
至于商法与公法的主要区别则非常清楚。商法本质上属于私法的范畴，十分重视主体平等和当事人意思自治，所以有别于以国家意志和政府职能为主导的经济法。但是，也不能忽视商法与经济法的联系。这主要表现在某些情况下国家意志和政府职能对商事关系的调整作用，以及体现这种作用的制度和规则进入商法。经济法是公法，体现国家的主动干预。商法是商事主体之间追求利润的活动，主要是商事主体自己的意思表示起作用，是私法。但是，作为国家对外没有这么表示，在教学和研究领域是可以这么说的。公法就是国家以国家的意志为核心，就是命令与服从的关系，没有讨价还价的余地。这是公法的特征。私法，就是平等协商的关系，当事人可以讨价还价的。行政法就是公法，你不能讨价还价，比如处罚措施，我们商量一下，给我们什么处罚。这就是公法的内容。因此，商法和经济法的关系就是如此。

二、BOT特许协议的争端及它们的特点。
BOT协议是由一系列相关的协议、合同所共同组成，其中以BOT特许协议为主要协议，因此，一直以来人们探讨的有关于BOT的内容也基本都以探讨BOT特许协议为主。
与具有平等法律地位的国家、国际组织之间的争端或私人之间的合同争议相比，结合相关专家学者的论述，笔者较为同意，BOT特许协议争端主要具有以下几个特点：
、争端主体。与国家之间、国际组织之间的争端或私人之间的合同争议不同, BOT 特许协议争端主体双方的法律地位是有差别的。国家是国际公法上的主体,而个人或法人则是被视为私法上的主体。如何处理这种具有不同法律地位的主体之间的争端,就会遇到许多独特而复杂的问题。（1）
、争端客体。BOT 特许协议争端一方面会涉及到投资者在东道国境内的财产权或契约权利、外汇自由汇出等权利；另一方面也涉及到东道国对本国境内的BOT 项目的管理权，有时还涉及到对自然资源的主权权利和公共利益，同时还可能涉及到东道国保护外国投资者的国际义务。由此可见BOT 特许协议争端所涉及的问题范围广泛，且通常关系到双方的重大甚至根本利益,显然不同于一般的经济贸易争议。（2）
、争端引起的国际争端。BOT 特许协议争端虽然通常发生在东道国和外国私人投资者之间，但常常把外国私人投资者的母国政府卷入其中。外国私人投资者的母国往往会借口行使外交保护权而介入争端,对东道国政府进行外交干预，乃至实行单方面经济制裁，使私人同国家间的投资争端上升为国家之间的争端,引起国家间的冲突，使BOT 特许协议争端政治化、复杂化。（3）

二、BOT特许协议争端法律解决商法适用之个人观点
、从争端的主体上看，笔者认为，在东道国与投资方签订BOT特许协议时应是以一种类似于、而且在法律上应当看作是一般法人（所不同的是，东道国政府经营的是一个国家）的身份进行的，因此，当时东道国与投资方是两个平等的法人之间的经济行为。适用法律，就应当有在法律事实发生时各方主体所具有的法律身份及双方间发生的法律关系。而不是以事后的“事实分析”去否认相关协议签订时各方的事实身份以及法律的明文规定，这同时是对法律的一种尊重，是法治的必然要求。
很显然地，在BOT特许协议的签订过程及其目的看来，协议签订双方之间的关系在协议签订当时正是一种一定社会中通过市场经营活动而形成的社会关系。这就是一种商事关系。对于外国私人投资者的商主体身份，相信没人是质疑的，首先他们的企业本身就是商主体的一种。其次，如果投资方是多个企业或企业与私人联合组成投资主体的商事组织行为也是可以确定投资方在签订BOT特许协议时的商主体身份的，这几乎是毋庸质疑的。
至于东道国政府，笔者认为，东道国政府引用BOT模式建设相关项目正是为了充分利用外资来减轻自己相关财政支出的压力，在BOT模式的运行过程中很大程度上是从相关建设成本方面去考虑的。笔者认为，从某种程度上，可以视东道国政府这种利用BOT模式的行为是一种商事交易行为。作为商事交易行为实施者，在商事交易的过程当然地得扮演商主体的角色，而不论其在其他时候是以何种角色出现。
所以，笔者得出的个人观点是，适用商事法律去解决BOT特许协议上的争端是BOT法律适用应有的最根本的途径。
、从争端的客体上看，笔者认为，由于政府既是一个与外商地位平等的合作伙伴，又是一个政府特许权利先行获得者、承受者和具体实施的监督者，即其具有双重身份。权利的获得总伴随着义务的承担，因此，东道国政府在获得上述第二种身份的同时，就同时地承担了保护国家利益的义务。由于BOT都涉及到在BOT特许协议签订时所无法估计到的事情的发生，从而影响到东道国使用者的利益，有时甚至直接涉及、影响到东道国的国家利益（如战争等特别时期），这时，东道国政府就必然地得权衡本国的国情和投资方利益两个方面，对其行使价格决定权以及相应的管理监督权，由此又影响到了投资方的利益的实现。这也是投资方在签订BOT特许协议时最为关心和担心的问题。
对于当东道国政府对投资方的相关投资建设的项目在协议经营期限行使价格决定权以、管理监督权等行政干涉时，投资方应如何得到法律的保护问题也是历来关于BOT法律适用问题争议最大的一点。笔者认为，出现上述情况时的法律适用问题其实主要是适用商事法律，还是适用行政法的问题。从第一点的分析中，笔者已经很明确地表明了自己的个人主张：适用两个平等的法人之间的法律去解决BOT特许协议上的争端是BOT法律适用应有的最根本的途径，即主张以相关的商事法律为解决的最根本的途径。这是BOT争议法律解决的基础。在这个基础上，当出现上述特殊情况时，笔者认为，应适用“情势变更”原则，允许东道国政府在“以保护国家、公众利益为唯一前提下、”“在合理范围内”、“与经营方协商后”作出“必要的”相关政策的调整，而此时，经营方有义务配合东道国政府的合理的行政决策。在这种情况下的相应的争议可适用行政法律，否则应坚持适用商事法律（比如东道国政府违反上述几点强调的前提作出的行政决策，并较大地影响到了经营方的利益时）。
、从争端引起的国际争端看，由于这涉及两个或更多国家间的利益问题，所以相关的问题也也BOT法律适用的一个热点研究问题。笔者认为要很好地看这个问题，就首先得看什么是国际法及国际法的主体有哪些。
国际法是指适用主权国家之间以及其他具有国际人格的实体之间的法律规则的总体。笔者认为，现今的跨国公司已经得到了很大的发展，它们的企业力量都很强大，有的甚至富可敌国，而且随着时间的推移，数量也已极其可观，已成为一种商事效中的主要力量之一。故笔者认为，为了维护这些日渐在世界经济交流与发展中起到极其重要作用的企业，及促进世界经济更好的发展，我们应当赋予跨国组织以国际法主体的资格。因此，笔者认为，如果BOT签订中的投资方是外国投资者，则应当认定为具备国际人格的法律主体，这是由他们的投资力量等方面决定的（一般来说，能参与到一个国家的BOT项目中的投资方都具有资金力量雄厚的共同点）
由此，本文笔者认为，当东道国和外国私人投资者之间发生BOT 特许协议争端时，应当适用以国际相关的商事法律约定为主，迟可能地避免出现外国私人投资者的母国借口行使外交保护权而介入争端,对东道国政府进行外交干预，乃至实行单方面经济制裁，使私人同国家间的投资争端上升为国家之间的争端,引起国家间的冲突，使BOT 特许协议争端政治化、复杂化的问题的出现。而最明智的做法莫过于直接在BOT协议书中约定相关情况的处理方式，最保障的做法则是在东道国的法律中明确相关争端的法律适用。


【注释】：
（1）、姚梅镇：《国际经济法概论》修订版[M]，武汉:武汉大学出版社，1999. 第710页
（2）、翁国民 毛骁骁：《论BOT特许协议争端的解决途径》
（3）、同（2）